Kopš decembra vidus situācija Sarkanajā jūrā joprojām ir saspringta, un daudzi kuģi ir sākuši apbraukt Labās Cerības ragu. Tā ietekmē globālā kuģniecība ir nonākusi pieaugošo kravu pārvadājumu likmju un nestabilo piegādes ķēžu problēmu objektā.
Sarkanās jūras maršruta jaudas pielāgošanas dēļ globālajā piegādes ķēdē ir radusies ķēdes reakcija. Arī trūkstošo kastu problēma ir nonākusi nozares uzmanības centrā.
Saskaņā ar kuģniecības konsultāciju uzņēmuma Vespucci Maritime iepriekš publicētajiem datiem, konteineru kastu apjoms, kas ienāks Āzijas ostās pirms Ķīniešu Jaunā gada, būs par 780 000 TEU (starptautiskajām 20 pēdu konteineru vienībām) mazāks nekā parasti.
Saskaņā ar nozares analīzi, kastu trūkumam ir trīs galvenie iemesli. Pirmkārt, situācija Sarkanajā jūrā ir novedusi pie tā, ka kuģi, kas kursē pa Eiropas maršrutiem, riņķo ap Labās Cerības ragu Dienvidāfrikā, kuģošanas laiks ir ievērojami palielinājies, un arī kuģu pārvadāto konteineru apgrozījuma ātrums ir samazinājies, jūrā peld vairāk kastu, un piekrastes ostās būs pieejams nepietiekams konteineru skaits.
Saskaņā ar kuģniecības analītiķu uzņēmuma Sea-Intelligence datiem, Labās Cerības raga apbraukšanas dēļ kuģniecības nozare ir zaudējusi 1,45–1,7 miljonus TEU efektīvās kuģošanas jaudas, kas veido 5,1–6% no kopējā pasaules apjoma.
Otrais konteineru trūkuma iemesls Āzijā ir konteineru aprite. Nozares analītiķi norāda, ka konteineri galvenokārt tiek ražoti Ķīnā, Eiropā un Amerikas Savienotajās Valstīs, kas ir galvenais patērētāju tirgus, un, ņemot vērā pašreizējo Eiropas apbraukšanas situāciju, konteineru pārvadāšanas laiks no Eiropas un Amerikas Savienotajām Valstīm atpakaļ uz Ķīnu ievērojami pagarinās, tādējādi samazinot nosūtīšanas kastu skaitu.
Turklāt Sarkanās jūras krīze, kas stimulēja Eiropas un Amerikas tirgu panikas pieprasījumu pēc akcijām, ir arī viens no iemesliem. Pastāvīgā spriedze Sarkanajā jūrā ir likusi klientiem palielināt drošības krājumus un saīsināt papildināšanas ciklus. Tādējādi vēl vairāk palielinot piegādes ķēdes spriedzi, tiks izcelta arī kastu trūkuma problēma.
Pirms dažiem gadiem konteineru trūkuma nopietnība un sekojošās problēmas jau bija redzamas.
2021. gadā Suecas kanāls tika bloķēts, kā arī epidēmijas ietekme, un spiediens uz globālo piegādes ķēdi strauji pieauga, un "grūti iegūt kasti" kļuva par vienu no ievērojamākajām problēmām kuģniecības nozarē tajā laikā.
Tajā laikā konteineru ražošana kļuva par vienu no svarīgākajiem risinājumiem. Kā pasaules līderis konteineru ražošanā, CIMC koriģēja savu ražošanas plānu, un parasto sauskravu konteineru kumulatīvais pārdošanas apjoms 2021. gadā bija 2,5113 miljoni TEU, kas ir 2,5 reizes vairāk nekā 2020. gadā.
Tomēr kopš 2023. gada pavasara globālā piegādes ķēde ir pakāpeniski atjaunojusies, pieprasījums pēc jūras pārvadājumiem ir nepietiekams, ir parādījusies lieko konteineru problēma, un konteineru uzkrāšanās ostās ir kļuvusi par jaunu problēmu.
Ņemot vērā Sarkanās jūras situācijas nepārtraukto ietekmi uz kuģošanu un gaidāmos pavasara svētkus, kāda ir pašreizējā situācija ar iekšzemes konteineriem? Daži iekšējie avoti norādīja, ka pašlaik nav īpaša konteineru trūkuma, taču tas ir gandrīz tuvu piedāvājuma un pieprasījuma līdzsvaram.
Saskaņā ar vairākām vietējām ostu ziņām, pašreizējā situācija ar tukšajiem konteineriem Austrumķīnas un Ziemeļķīnas ostu termināļos ir stabila, piedāvājuma un pieprasījuma līdzsvarā. Tomēr arī Dienvidķīnas ostu amatpersonas ir teikušas, ka trūkst dažu kastu veidu, piemēram, 40HC, taču tas nav īpaši nopietni.
Publicēšanas laiks: 2024. gada 25. janvāris